Lata de sardinha

A informação de que o metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo não é mais novidade. Os governos tucanos conseguiram a façanha de transformar o mais eficiente meio de transporte de massas numa porcaria. Diariamente, 3,7 milhões de pessoas circulam pelos 70,6 quilômetros de extensão da malha metroviária. Em 2008, quando foi considerado pela CoMet – um comitê que reúne os maiores metrôs do mundo – o mais lotado do planeta, São Paulo transportava 10 milhões de passageiros a cada quilômetro de linha. No ano passado, segundo a própria companhia, esse número passou para 11,5 milhões.
“Há uma estimativa mundial de que a cada 2 milhões de pessoas, deveríamos ter 10 quilômetros de metrô no centro urbano, ou seja, com seus 20 milhões de pessoas [vivendo] na região metropolitana, o metrô de São Paulo deveria ter 200 quilômetros”, disse Ciro Moraes dos Santos, diretor de Comunicação e Imprensa do Sindicato dos Metroviários de São Paulo e operador de trem à reportagem da Agência Brasil.
Segundo ele, o nível de conforto dentro do trem pela média mundial deveria ser de seis passageiros por metro quadrado. Mas, nos horários de pico em São Paulo, Santos diz que esse número algumas vezes chega a ser de 11 passageiros por metro quadrado.
O presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô (Aeamesp), José Geraldo Baião, tira a responsabilidade do governo, que não investiu maciçamente no sistema, pela sua deterioração. Acha que “a queda do conforto" se deve "ao aumento brutal da demanda a partir de 2005, decorrente do bilhete único e das integrações gratuitas com a CPTM [Companhia Paulista de Trens Metropolitanos]”. Telmo Giolito Porto, professor de ferrovias da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, aponta outro motivo que ajuda a explicar o aumento da demanda por esse meio de transporte: a qualidade do sistema. “O metrô é um pouco vítima de sua própria qualidade. O passageiro do metrô quer frequência e velocidade no trajeto total. O metrô de São Paulo tem essas características: é um sistema rápido, tem uma frequência bastante intensa, é seguro e limpo.”
Outro problema atual no metrô paulista é que, pela pouca quantidade de integrações entre as linhas, os passageiros do sistema acabam ficando sem opção de chegar ao seu destino se houver problema em uma delas. Isso ocorre, segundo o professor Porto, porque a malha ainda não está fechada, como ocorre em outros países do mundo onde há mais de uma linha para se chegar ao mesmo destino. “Nessas novas linhas que vão ser construídas teremos novas linhas radiais, que passam pelo centro e descarregam as atuais. Teremos algumas linhas que interligam as radiais e que vão permitir que se desafoguem pontos críticos”, afirmou ele.
Para suportar essa demanda crescente, Baião afirma que o governo precisa continuar investindo no sistema, com planejamento a longo prazo. Como metrô e trens são sistemas de alta capacidade, conseguindo transportar entre 50 e 60 mil pessoas por hora, o ideal seria continuar investindo no sistema e criando conexões entre os diferentes formas de transporte, tais como ônibus, monotrilhos e veículos leves sobre trilhos (VLTs). “Essa integração dos modais precisa ocorrer tanto fisicamente quanto por meio tarifário, com o bilhete único. Esse conjunto de medidas é que permite dar a solução para a questão do transporte nas grandes cidades”, disse Baião à Agência Brasil.
A base dos investimentos feitos no metrô de São Paulo são estaduais. Segundo o professor Porto, há uma previsão de que sejam investidos cerca de R$ 20 bilhões no metrô de São Paulo até 2020. Prazo em que ele considera possível atender à demanda da população, com as obras previstas. “Se imaginarmos o horizonte de 2020, São Paulo terá seu transporte equacionado porque o metrô hoje tem 70 quilômetros de malha. Se forem construídos mais 100 quilômetros, o que é perfeitamente possível, ficaremos com 170 quilômetros. Somando-se aos 260 quilômetros da CPTM [Companhia Paulista de Trens Metropolitanos], tem-se uma malha de 430 quilômetros, o que é muito razoável para São Paulo”, disse.
A comparação mais frequente para demonstrar o atraso em investimentos no metrô paulista é feita em relação ao metrô da Cidade do México, que começou a ser construído praticamente ao mesmo tempo que o metrô de São Paulo, na década de 70, mas hoje com uma extensão de linhas bem superior. “Mas acontece que a Cidade do México é a capital do país e, nas cidades em que são capitais, é o governo federal que investe pesadamente no sistema. O que não ocorre aqui no Brasil. O governo federal só colocou dinheiro na Linha 1, na década de 70. E depois nunca mais. O governo do Estado é quem sempre teve que bancar”, explicou Baião. Para ele, o ideal seria que o transporte de São Paulo recebesse mais recursos do governo federal e que não fosse apenas por meio de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social (BNDES). “Falta mais apoio do governo federal nessa questão de transporte.”
Ciro Moraes dos Santos, do sindicato dos metroviários, acha que, para atender os cerca de 20 milhões de moradores da região metropolitana de São Paulo, o metrô deveria ter, pelo menos, 200 quilômetros de extensão. De acordo com o sindicalista, o metrô de São Paulo não consegue hoje atender à demanda porque passou anos sem investimento. “A negligência dos gestores públicos do Estado e do país nos deixaram numa condição de defasagem muito grande”, disse.
A Companhia do Metropolitano informou que São Paulo constrói atualmente 1,9 quilômetro de metrô por ano, semelhante a Paris, na França, mas abaixo de Santiago, no Chile, que constrói 2,3 quilômetros anualmente. “O metrô de São Paulo começou tarde, em 1974, quando a cidade já tinha 6 milhões de habitantes. Hoje estamos implantando três linhas de metrô simultaneamente”, informou a companhia, em resposta à Agência Brasil.
“A taxa de crescimento anual do metrô por quilômetros de via caiu. Chegou a ser quase 2,5% e hoje estamos abaixo de 2%. Temos que retomar uma taxa de crescimento adequada de quilômetros por ano. Temos que ter no país uma visão de longo prazo”, defendeu Baião.